中国西南地区建设“南向通道”的前景(3)

3 重庆建设“南向通道”课题研究的具体问题

货物运输中，一般来说散货(包括原油)运输，与国家或区域的资源分布、产业布局直接关联，如我国历史上的北煤南运，现在的北粮南运。改革开放后，我国大量进口铁矿石就以钢铁企业的布局直接关联，这样就形成了我国沿海港口散货进出口专业化码头的布局。所以，散货运输的物流组织，船公司是根据客户(货主或代理)的需求来安排船舶运力和航线组织。但对集装箱运输就要复杂多了，特别国际集装箱运输业务，所以“航运中心”，往往是以集装箱业务为标志。更有甚者，“什么是港口现代化，集装箱化就是港口现代化”，可见航运界对集装箱运输的关切和重视。

对重庆建设“南向通道”来说，最近的出海口是广西的北部湾港(钦州、防城、北海包括铁山港区)。2018年港口吞吐量2.4亿t，其中集装箱吞吐量290万t。影响北部湾港集装箱发展的主要因素是2个方面：①港口腹地内的经济发展水平；②北部湾港集装箱运输航线配置。这2个因素是“鸡和蛋”关系，腹地经济发展快，对集装箱运输需求旺盛，船公司配置的航线航班就多；而配置的航线航班多，又推动腹地内的经济社会发展，当然决定性的因素还是腹地经济发展水平，毕竟运输行业是服务性的第三产业。显然，当前北部湾港在集装箱运输特别是国际集装箱运输格局中还不是国际贸易的干线港，能开辟一些近洋航线外，只能是干线港的“喂给港”。所以，西部地区特别是西南地区，要充分利用北部湾港，除了开辟国内集装箱业务、东南亚的近洋集装箱班轮业务外，要加快区域经济发展步伐，吸引船公司特别像中国远洋海运集团这样的船公司到北部湾港发展集装箱业务。对重庆而言，原来“南向通道”上的国际集装箱业务，经深圳中转，就可以逐步调整到北部湾港，毕竟铁路运输距离缩短了很多，物流成本必然下降。

重庆建设“南向通道”研究中，还要重视货物集疏运体系的合理和科学，也就是可持续发展。所谓“南向通道”是货物流向的方向概念，从运输组织来说就是“陆海通道”。建设“陆海通道”要从实际出发，研究本地区的综合运输体系，发挥各种运输方式的优势，努力降低物流成本。笔者认为，从重庆到广西北部湾港运输距离比较长，理论上水运是最好的选择，但是跨越长江、珠江水系水运通道十分困难，没有现实的可行性。即便广西，目前西江到北部湾港也没有水运通道(平陆运河正在研究中)。公路运输目前条件十分优越，西南地区的高速公路网络基本形成，贵州实现了“县县通高速”，国家公路干线网、县乡公路网、农村公路建设取得了巨大的成就，对经济社会的覆盖面很大。但是从重庆到广西北部湾港的运输距离长，公路运输的成本高，很难降低物流费用。所以，铁路运输是最佳的选择。问题在于重庆“南向通道”的铁路能力够不够？能否适应重庆和西南地区经济发展的要求？这是需要深入研究的。所以研究重庆“南向通道”的集疏运体系，应该以公路运输为基础，以铁路运输为骨干，有条件的地方可以利用水运方式。重庆—兰州的铁路兰渝线正在建设，如果能和重庆—广西北部湾的铁路联结起来，在我国西部地区形成一条纵贯南北的铁路大动脉，进一步做大北部湾港，这对我国西部经济社会发展意义重大，确实把西部大开发的战略落到了实处。如果铁路能力不足，可以研究重载铁路万吨列车的发展方案。对重庆的发展来说，处于物流通道的枢纽部位，东西向依托长江水运、南北向依托铁路运输，一盘棋就走活了，在“一带一路”的战略格局中位置凸显出来了，重庆经济社会发展的物流基础就扎实了。

4 中国西部地区水陆空立体发展前景

从事国际航运的人都清楚全球航运体系中有些关键节点是具有战略意义的，譬如巴拿马运河是太平洋与大西洋的重要通道；苏伊士运河是印度洋与地中海、大西洋的重要通道；而马六甲海峡是太平洋与印度洋的重要通道。对我国海上运输而言，马六甲海峡尤为重要，在外贸运输中60%～70%货物运输要通过马六甲海峡。在极端情况下，避开对我国海上运输的制约是国家利益所在。20世纪90年代，那时笔者在交通部工作，针对这个问题做过研究。20多年过去了，现在见到了一些成效。如瓜达尔港地处巴基斯坦西部的俾路支省，离伊朗的边境仅40～50 km，位于霍尔木兹海峡的东端，也就是说瓜达尔港紧靠中东产油区。中巴关系友好，在巴基斯坦政府支持下，瓜达尔港得以开发，当时的中国港湾集团参加了设计、施工。建成后，由新加坡的一个企业经营，仅投放了几台码头门机，搁置了近10年没有使用。这引起了巴基斯坦政府的警惕，收回了经营权，交给了中国香港的一个港口公司管理，目前，正紧锣密鼓地开发建设。瓜达尔港已成为巴基斯坦西部的重要出海口和新兴城市。

文章来源：《交通运输工程学报》 网址: http://www.jtysgcxb.cn/qikandaodu/2020/1024/407.html